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管理专家信号灯失灵只是表层原因

发布时间:2020-03-23 09:02:07 阅读: 来源:脱模剂厂家

部分管理专家从“7.23”事故反思现行高铁运营存在风险管理滞后等问题

“信号灯失灵”只是表层原因

□本报记者杜吟/文

“内部管理不严、人员培训不足、规章没有得到遵守、系统预警和安全设计不足。”8月1日,距离“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后一周时间,一些管理专家在接受记者采访时,从不同的角度反思了现行高铁运营中存在的一些管理问题,并提出了中肯的建议。在专家们看来,高铁快速发展背后的这些管理软肋,为高铁运营埋下了安全隐患。

全面质管不到位

“从质量管理的角度看,一些运行事故之所以会发生,通常是由于多个环节出现了问题。如流程管理混乱、专业人员培训不足、安全管理不到位,没有风险预警和防范等,都会引发事故。”8月1日,普罗维智质量管理专家胡楠在接受采访时主张,高铁管理应推行全面质量管理方法,避免重蹈覆辙。

按照全面质量管理的理论,影响产品质量的主要因素包括人员、机器、原料、方法、环境5个方面,简称“人、机、料、法、环”。具体到高铁运行管理,同样要做好这5个方面,才能确保高铁运行质量安全。所谓人,就是指现场工作人员,包括列车司乘人员、调度人员,甚至搬运工等;机,就是指生产中所使用的设备、工具等,比如列车司机控制的方向制动系统、刹车系统等;料,指各道工序需要的物料,包括列车运行过程中接受的各种信息、传递的各种信号等;法,指列车运行过程中所需遵循的各种规章制度如作业指导书等;环,是指为达到产品符合要求所需的工作环境,比如列车安全行驶中必需的避雷装置等。

但从媒体逐步披露的信息看,铁路部门在这些方面的管理存有很大的漏洞,“人、机、料、法、环”各个管理环节严重脱节。比如,雷击致使高铁部分系统瘫痪,就暴露出了“机、料、环”方面存在的设计或生产质量缺陷;而因雷电过强致使列车避雷装置受损,导致高技术设备如传递或接受信号系统失灵的情况下,当班工作人员却没有及时发现问题并启动人工信号等传统避险措施,则暴露了列车安全运行过程中“人、法”管理环节的脱臼。

BMGI管理公司大中华区副总裁孙旭群坦言,服务业管理不同于制造业,其中最大的差异就在于服务的“不可逆性”,也就是一旦出现了缺陷,大部分是无法如制造业那样进行返工的,这也是管理界一直强调服务业在质量安全方面要追求“一次就做对”的全面质管的初衷。

风险管理滞后

从目前有关方面公布的调查结果看,“7·23”高铁事故的发生是因为“信号灯失灵”所致。“如果这个结论确凿,目前高铁运行的高风险,显然直接来自于风险管理的滞后。”胡楠说。

风险管理是在对风险识别、估测、评价的基础上,优化组合各种风险管理技术,对风险实施有效的控制,妥善处理风险所致的结果,以最小的成本达到最大的安全保障。

6~10公里之内的“自动停止装置”、“无缝链接”的通信系统、高性能的防电击系统,高铁上的这些先进高科技装备让许多人相信:在一道一道的保险机制护航下,高铁绝对有着一流的“防止追尾系统”。但现实的灾难却让人们的经验管理常识不堪一击。在人们希望没有风险的时候,“7·23”高铁事故悲剧发生了。这是为什么呢?

据孙旭群介绍,在管理领域有一个“墨菲定律”,它的主旨内容是因为过度自信经验而失去风险意识,致使事故频发。比如美国当年“挑战者号”的空中爆炸事故,就是一个典型的“墨菲定律”现象。而要避免它,就要心中长存风险意识,随时采取防险措施。质量管理领域许多有效的风险管控工具,高铁管理系统都可以借鉴,典型的如“故障模式和故障影响分析”方法,它能对各种风险进行评价、分析,以便在现有技术的基础上消除这些风险,或将这些风险减小到可接受的水平,并确保风险预防机制对人为因素的依赖。

日本高铁是风险管理的典范。同德国高铁曾发生过的事故相比,日本新干线至今仍保持安全运行状态。主要原因就在于风险管理做得很好,一直是以“提前防错”的零事故作为核心价值,并将这个价值一直贯彻到组织的各个层级及相关人员的思维中。

“中国高铁的里程数之大、班次之密集,难免存在失误的概率。特别是现在,高铁各方面管理还不完善,有关法律法规、标准规范、管理制度、人员素质等还处在逐步提高阶段,跟不上高铁运行现状,更需要加强风险管理,提前防错,才能保证高铁万无一失。”孙旭群强调。

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